Empezamos ya a conocer un poco más como es la estructura del supuesto «innovador» motor de Honda. Los «Hondistas» no paréis de leer aquí porque realmente los detalles de la unidad de potencia que comenzamos a conocer me hacen deciros que SI que es un motor muy muy innovador tecnológicamente hablando.
La estructura básica de la unidad de potencia es distinta de los otros tres motoristas. A diferencia de Mercedes, aunque si que finalmente han separado las unidades del compresor y la turbina, han colocado el MGU-H (que es la unidad que permite generar energía eléctrica usando el giro de la turbina del sistema impulsada por diferencias de presión que genera el aire caliente del escape al entrar e incidir en los álabes) entre ambos elementos del conjunto turbo-compresor.
No solo la disposición elegida es innovadora sino que la decisión de Honda parece que ha sido colocar el conjunto (compresor)-(MGU-H)-(turbina) en el espacio de la V del motor para aumentar el «compactado» de la unidad y satisfacer a el equipo de Woking con su ajustado diseño aerodinámico en el monoplaza MP4-30.
Aquí vemos la distribución del compresor el MGU-H y la turbina en el hueco de la V del bloque del motor. Este ha sido realizado por @Scarbsf1 para Autosport.
Compresor axial tipo compresor de motores de aviación o de plantas de producción de potencia tipo Brayton. Nótense los escalones rotor-estator representados mediante rotores que comprimen el aire de entrada al motor (que antes ha de ser enfriado en el intercooler para aumentar un 10-15% la potencia)
Para hacer esta colocación posible, todo indica que la PU de Honda monta un compresor axial, muy distinto al habitual radial que encontramos en los automóviles que montan este tipo de sistemas. Para los que no estéis muy familiarizados con el mundo de las turbinas y compresores, un compresor axial es un compresor tipo motor de avión, que recibe el aire de forma axial (horizontal) y lo saca comprimido en esta misma dirección mediante una serie de escalones compuestos por rotor-estator que permiten una compresión continua.
Este tipo de compresores permiten acelerar el eje más rápido y dada la limitación de flujo de combustible, su efecto negativo consiste en el mal funcionamiento en regímenes muy altos aunque según scarbs no es un problema.
La otra importante innovación es la gran compactación del sistema ERS del monoplaza junto con las baterías, integrado en una unidad más pequeña y que permite una mayor agresividad aerodinámica.
Carlos Sánchez Martínez (@CarlosSMF1)
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