Gran premio de Silverstone. Análisis técnico

Llegamos a Inglaterra, Gran Premio de casa para casi todos los Equipos, los cuales en su mayoría tienen sus bases en las proximidades de el trazado inglés (Milton Keynes, Brackley, etc…).

Análisis técnico GP Canadá

Para Falso 9

Análisis de las características técnicas del circuito

Llegamos por fin a uno de los que, para mí, es uno de los circuitos más interesantes de toda la temporada, el Gilles Villeneuve de Montreal, Canadá.

Técnica f1: Análisis Österreichring

Para Falso 9

Análisis de las características técnicas del circuito

Llegamos a Spielberg, a la segunda edición del Gran Premio de Österreichring en el Red Bull ring (antiguo A1 ring). Esta octava prueba de la temporada 2015 promete ser una de las más interesantes dado el poco conocimiento por parte de los equipos del trazado en comparación con otros trazados.

Lotus Show car 2013

Un paseo por Madrid puede dar para mucho, y aunque muchos de esos paseos dan un provecho personal y meramente recreativo, un día paseando te encuentras con un monoplaza Lotus de F1 y se abre ante tus ojos una gran oportunidad para aprender y apreciar mejor estas máquinas que tanto nos apasionan . Al entrar en el local el color, el brillo y las formas me hicieron darme cuenta casi instantaneamente de que se trataba de un monoplaza real y no de una recreación como suele ser habitual en los formula 1 que se utilizan de exposición.

Dado que las entrañas de este Lotus show car de 2013  estaban ocultas y sin tener acceso a que «te abran el capó» me conformare con describiros algunas de las partes de este monopaza que más me llamaron la atención.

Tenía ya ganas de acercarme a la trasera de un monoplaza relativamente moderno y que no fuese de exposición para ver los detalles aerodinámicos que no dejaban de sorprenderme a cada centímetro del monoplaza a pesar de tratarse del Show car del 2013. Los deflectores del aire situados en los soportes de las ruedas traseras, elevan el flujo de aire y ayudan a crear mayor downforce y mejorar la tracción del monoplaza en las curvas rápidas. Actualmente hoy día los monoplazas del campeonato tienen esta zona mucho más cargada de estos deflectores con un trabajo mucho más optimizado para mejorar el rendimiento.

Una forma muy inteligente de mejorar la refrigeración de estos monoplazas y poder optimizar la aerodinámica así como de bajar el drag es colocar los radiadores inclinados de modo que aumentamos la superficie de intercambio de calor aumentando el área de incidencia de aire fresco que entre en los pontones. De este modo el fluido caliente que entre en el intercambiador se refrigerará más eficientemente reduciendo espacio y compactando el compartimento motor así como mejorando el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza. Se ve también una zona en el lateral izquierdo de la foto bajo el radiador que probablemente constituya una entrada de aire para la refrigeración de la electrónica.

En esta otra imágen vemos como el show car no disponía de un motor instalado, pero nos sirve para comprobar la arquitectura del compartimento motor y la zona del escape del monoplaza con esos dos cortes ensanchados que vemos a los lados en los pontones. También vemos la zona de anclaje de los triángulos de suspensión superiores así como el precursor de monkey sit colocado sobre el beam wing o ala inferior del alerón trasero.

Aqui tenemos una imágen que nos muestra la que es para mi la parte más interesante de un monoplaza y es la geometría y la estructura de la suspensión del vehículo, especialmente la geometría empleada en la zona trasera del vehículo, como es la suspensión trasera de trabajo a tracción. Este tipo de geometrías de suspensión son empleadas debido a que nos permiten colocar los componentes más pesados de este sistema en la parte inferior y así bajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad y el comportamiento de la parte trasera. La caja de cambios se encuentra conectada a través del diferencial con los palieres de titanio a las ruedas traseras que implementan el giro a las gomas y que hacen traccionar al monoplaza.

Los puntos de remanso, que son las zonas donde el aire impacta en el monoplaza y se estanca con una velocidad cero, son puntos de alta presión que contribuyen al drag o resistencia aerodinámica, es por esto que los monoplazas utilizan estas zonas para poder reducir esta resistencia o drag y además aprovechar para refrigerar componentes del monoplaza (La imagen no es muy buena y cuesta verlo pero vemos que debajo de la toma de aire del arco de seguridad vemos un pequeño orificio, esa es la toma de la que os hablo en este parrafo).

Esta es una de las partes del monoplaza que más me impresionó, y es que la complejidad de la zona de los bargeboards situados a ambos lados del monoplaza, en la zona del sidepod llevaban un trabajo en carbono realmente interesante. La labor de esta zona del monoplaza es dirigir el flujo hacia donde queremos, dependiendo de la forma general del monoplaza y que es complicado de suponer sin ver los mapas de presiones del monoplaza en esta zona. A pesar de no poder explicar a ciencia cierta el comportamiento del aire en esta zona realmente no puedo parar de expresar lo impresionante de los cambios de volumen, espesor y formas de esta zona del fondo del monoplaza. Realmente increible

Aqui tenemos una foto detalle del tirador de la dirección que hace que el soporte de la rueda gire con el movimiento horizontal de la cremallera de dirección. La geometría de suspensión delantera del monoplaza es push rod en este caso, es decir de trabajo a compresión, que aunque implica una ditribución de pesos mas elevada y sube el centro de gravedad y el centro de rotación del eje delantero; es más resistente y permite hacer mas eficiente el difusor en ciertos casos al dejar mas hueco en la parte inferior.

Un trabajo excepcional hecho fotografía, y es que una de las partes que más ha evolucionado durante estos años han sido los alerones delanteros de los monoplazas. Vemos que la estructura basada en los planos principales junto con los cajetines de alerones para aumentar la carga aerodinámica y los generadores de vórtices de la parte inferior que  sobresalen trás el plano rojo con la publicidad de PDVSA

El splitter es realmente una parte fundamental del monoplaza en términos aerodinámicos que surgió de la necesidad de recuperar estabilidad al ir levantando los morros de los monopazas. Este elemento apareció también por reglamento como necesidad de mantener el monocasco cubierto por el fondo visto desde la parte inferior y además ha sido empleado por muchos equipos a lo largo de la historia como elemento que flexaba para permitir que el aleron delantero descendiese más y generara más carga aerodinámica. Hoy día mediante la prueba de los 200kg este efecto de flexión esta totalmente controlado y regulado por la federación internacional de automovilismo y ha pasado a usarse como elemento de distribución del aire por la zona inferior del monoplaza y aumentar el apoyo en esta zona media del monoplaza. Adicionalmente, es una zona especialmente buena para colocar los lastres del vehículo dada su posición y altura que tenderán a mover el centro de gravedad del monoplaza hacia el centro y hacia abajo mejorando la estabilidad del monoplaza.

Tras la llanta y el caliper nos encontramos los discos de freno de carbono-carbono (denominados de esta forma porque tanto los discos como las pastillas son de carbono) empleados en los monoplazas actuales dada su alta resistencia a la temperatura (durante el gran premio pueden llegar a alcanzar los 1200 grados de temperatura) y el coeficiente de fricción que pueden llegar a desarrollar, en torno a 0,6. Cuando pisamos el pedal el freno se calienta hasta los 500-650 grados aumentando la fricción de forma tremenda permitiendo al monoplaza frenar desde velocidades de infarto hasta los cero kilómetros por hora.

Las altísimas temperaturas que se alcanzan gracias a la fricción carbono carbono hacen que la superficie de estos frenos se oxide y se vayan desgastando y es por ello que se necesitan tomas de aire de frenos que nos permitan mantener la temperatura por debajo de la temperatura de oxidación insuflando este aire fresco a través de los discos de freno y sus conductos internos, a pesar de que este aire con oxígeno favorece el desgaste en cierto modo de los discos de freno.

Espero que este breve resumen a mis apreciaciones sobre este monoplaza os haya gustado y os animo a comentar en esta entrada sobre este monoplaza y sobre los diversos componentes de este monoplaza. Un fuerte abrazo a todos!!

Carlos Sánchez Martínez @carlossmf1

Si la f1 no agrada a futboleros, no gusta

En caliente, después de la carrera y ante el chaparrón de críticas que caen tras carreras que se denominan por muchos como aburridas llega el momento de poner sobre la mesa las cartas y ponerse a reflexionar sobre qué está pasando con la Formula 1.

En este artículo voy a exponer mis argumentos en contra de algunos de los tópicos sobre la f1 que discurren entre los aficionados y seguidores más críticos, dando mi OPINION y sobre todo buscando un debate con vosotros para saber que pensáis y para entre todos tener una idea más clara de lo que está pasando en este deporte que se supone que nos ha de apasionar a todos.

«La Formula 1 tiene que ser cada  vez más rápida»

La pregunta para mi es, ¿Para qué más y más sin control?. Obviamente la velocidad es un factor determinante en la propia denominación del deporte, la cuestión es que hacer cada vez más rápidos los coches implica seguro menos seguridad, y… ¿No es cierto que esa cantidad de tiempo de diferencia de 5 segundos más o menos es totalmente imperceptible a ojos del espectador? Me parece absurdo hablar de rapidez por rapidez cuando lo que entra en compromiso es la seguridad de los pilotos. Repito que obviamente la F1 por definición ha de ser el deporte de más velocidad pero, ¿no debemos saber donde parar?. Por muy seguros que acaben siendo lo monoplazas, los impactos tan brutales que se producen a altas velocidades producen que el cerebro choque contra el cráneo y que se puedan producir lesiones tremendas e innecesarias en algo que tanto ha costado construir como es la actual Formula 1, mucho más segura que antaño.

«Los formula 1 no deberían ser «ordenadores con ruedas»

Bueno aquí, el argumento directamente no lo entiendo: Lo entendería si hablásemos de la existencia de las ayudas a la conducción tales como el control de tracción o los sistemas de anti-bloqueo de los frenos; pero no es así, la única «ayuda» directa a la conducción que hay en Formula 1 es la dirección asistida, que creo que no es ninguna herejía ni ningún tipo de locura cuando se trata de competición. Creo que el problema aquí es un fallo de concepto claro en muchos fans y es que el que haya un ordenador y una gran importancia de la electrónica en el coche no es lo mismo que el que haya ayudas electrónicas que influyan directamente en la conducción o ayudas que hagan que sean más los ordenadores los que piloten. Los sensores y la electrónica NO son para mi un problema para el motorsport, al contrario.

«El DRS es un instrumento que nos da falsos adelantamientos»

Esto está claro. Todos preferimos adelantamientos arriesgados y por rapidez propia del piloto y del monoplaza… pero esto no implica que el DRS sea malo: Aquí si que hay diversidad de opiniones y todas para mi igual de válidas. Yo soy de los que opinan que «a falta de pan buenas son tortas», pero no hay que acomodarse y hay que buscar cambios en el reglamento para permitir que haya más adelantamientos puros que por acción del Drag Reduction System.

«Un formula 1 híbrido es un insulto para la F1»

Este argumento enlaza con la de «cuantos menos cilindros peor». Aquí el problema para mí está en el desconocimiento de la propia unidad de potencia de los Formula 1. El objetivo de la norma no era más que acercar la tecnología de la F1 al desarrollo y a la realidad, que se encontraba en un punto alejado de lo que hoy día es el automovilismo. Es obvio que todos preferiríamos el estruendo y sonido de los v12 pero esto no tiene sentido hoy día, cuando todas las marcas internacionales están optando por la tecnología híbrida como línea de desarrollo. ¿Qué más da conseguir 800 cv usando un v8, un v6 híbrido o un v10? ¿Hace la velocidad menos «digna» de un deporte como la formula 1? yo creo que no, y no entiendo la opinión del «si» para este argumento, simplemente porque la formula 1 ha sido y debería seguir siendo el laboratorio de desarrollo tecnológico de automoción más grande del mundo.

«El dinero que mueve la formula 1 desvirtúa la competición.»

Aquí todos estamos de acuerdo en que la cantidad de dinero que se mueve en este deporte influye y hace que la formula 1 tenga que tomar ciertas decisiones que puede que no nos parezcan adecuadas, pero lo cierto es que la Formula 1 es inviable sin el poderoso caballero don dinero. Un equipo no puede sobrevivir sin patrocinadores, no puede afrontar los increíbles gastos sin alguien que se preste a publicitar su marca y poner la pegatina de turno en el pontón de turno o el alerón que toque. En un símil facilón, los patrocinadores son como los anuncios en TV, gracias a ellos vemos la televisión, pero no siempre pagan por la serie que nos gusta.

Con todo esto dicho hasta ahora no pretendo decir que todo en este deporte es bueno, ni mucho menos! como ingeniero (al 75% de momento) siempre se puede mejorar y siempre se puede progresar y mejorar el deporte para tratar que todos estemos satisfechos, pero a todos nos gustan cosas distintas y a mí este deporte me tiene enamorado en su esencia, en su versión estratégica, en su versión tecnológica (sobretodo) y en su versión estética y competitiva; y para mi ahora mismo la formula 1 tiene una parte estética, estratégica y tecnológica muy interesantes, aunque a día de hoy la parte competitiva este muy desvirtuada. Hay cosas que cambiar por qué hay que entender que no todos como yo, tienen como ídolos a Joan Villadelprat, Adrian Newey, Scalabroni… mecánicos e ingenieros que hicieron de mi lo que soy hoy sin ser conscientes de ello; pero el deporte es el deporte y el porcentaje de apreciación del deporte en el que yo me he movido no es el mayoritario y está claro que el ámbito del espectáculo ha de cambiar por el bien de todos.

Os animo a que deis vuestra opinión y comentéis o me contactéis vía twitter y abramos un debate sobre el futuro de este deporte. Gracias a todos y un abrazo!

Carlos Sánchez Martínez @Carlossmf1

RECORDAR PORQUE EMPEZASTE

Ha venido más calmado de lo que pensaba. Al menos en sus palabras, aunque sé que estaba enfadado, muy enfadado, es normal, hemos dejado escapar una victoria que teníamos al alcance de la mano. Ya lo conozco hace tiempo y la expresión de su rostro denota que en su interior es todo furia y temperamento. Como cuando pilota. Con él no hay termino medio, la vida al límite, ganar es lo único que pasa por su mente.  Da igual si llueve, si los neumáticos están en las lonas, si el setup del coche es un desastre, siempre al límite. Le he explicado lo que ha pasado, le he enseñado gráficos, vídeos, telemetrías. Era una estrategia ganadora, un «pit stop gratis» que le garantizaba acabar la carrera con ruedas frescas. Pero ha salido mal, lo sé, culpa mía, lo asumo y seguimos adelante. En esta profesión nunca puedes parar a  lamentarte u otro te adelantará mientras bajas la guardia. Sé que no se ha ido conforme, yo tampoco lo estoy, pero no puedes decirle toda la verdad. No puedes  decirle que tú también has perdido, que estás mal, que pones tanta pasión en esto como él. Ni recordarle las veces que has aguantado también sus quejas constantes, sus protestas, sus comunicaciones por radio insolentes. No es solo él, lo son todos los pilotos de la parrilla. Es un factor más. En la F1 te enfrentas a unos chicos cuyo ego es solo comparable a su talento. Eso no lo aprendes en la Escuela de Ingeniería.

No ha sido fácil llegar aquí. Aquellas horas de diversión de la infancia, en las que mientas tus amigos jugaban al fútbol ,tu estabas en casa viendo las carreras por la tele con los ojos brillantes de la emoción, convertirlas en una profesión ha sido muy duro. Cuando tuviste la certeza de que querías ser ingeniero de Formula 1 asumiste que estudiar iba a formar parte de tu vida durante muchos años. Que ibas a robar tiempo a la diversión, a tu novia, a tu familia. Que las noches en vela atiborrado de café iban a ser una constante en tu vida. Que los veranos los ibas a pasar buscando cursos, masters, lo que fuese para abrirte paso en esa profesión. Pero simepre recordabas, cuando la moral te flaqueaba, porque empezaste.

Han pasado los años, pero lo conseguiste. Entraste en la Formula 3, luego GP2, y tras unos años, ¡la Formula 1!

Pero hay algo que no te enseñaron en la escuela, ni en los master, ni en las prácticas. Algo que no tiene que ver con cuan bueno sea el coche que has diseñado, el setup que has hecho o la estrategia que elijas para la carrera. El factor humano.

Eso lo has aprendido con el tiempo. En tu coche, ese que partió de un boceto tuyo y que tras miles de horas de trabajo, de túnel de viento, de ensayos y reglajes has puesto en pista, en esa máquina perfecta, se sienta un persona. Pero no cualquier persona. Un piloto de carreras. Alguien para quien ganar no es una opción, es una forma de vida. Da igual si sale el último en parrilla, es un ganador compulsivo. Has aprendido a tratar con ese factor humano, a ser su psicólogo ademas de su ingeniero, la persona que le ha aguantado impertinencias por la radio, pero también aquella a quien ha venido a abrazar y con quien compartir el champán, tras una victoria.

Esta también es tu vida, tu también has hecho de ganar una profesión, sin el reconocimiento mediático ni económico del piloto, pero eso da igual, es tu vida, tu sueño, y lo has hecho realidad. Eres ingeniero de Formula 1. Hoy las cosas no han salido bien, y toca aguantar el chaparrón. Habrá otras carreras en las que tus decisiones lleven el equipo a la victoria. Hoy no es un buen día, pero mientras recoges el portátil y subes al coche para salir hacia el aeropuerto, en medio del caos de tráfico del Principado, te repites a ti mismo esa frase que te ha sacado del pozo tantas veces, te ha llevado hasta aquí, y que volverá a llevarte a la victoria…»solo tienes que recordar porque empezaste.»

PD: Estimado lector, esta es una crónica imaginada, cualquier parecido con personas reales, situaciones presentes o pasadas, son mera coincidencia.

Publicado por @Gilles27push

LA MALA SUERTE

No creo en la suerte.

Creo en el trabajo y en mi propio talento. Es lo que me ha hecho llegar hasta aquí. Trabajo, mucho, como cuando compaginaba los estudios en el Liceo Militar con los agotadores viajes a Europa para competir en la categorías inferiores en Italia, y talento, tanto como ganar más carreras consecutivas que nadie en GP2. Y sin embargo aquí estoy, abandonando una vez más, y justo dónde hace apenas tres años gané. Que ironía, que triste ironía. Aquel domingo de 2012 gané al español en su propio país, por coraje y por estrategia, porque aquellos años en el equipo inglés fueron un desastre. Tres temporadas en las que hubo de todo, cambio de suministrador de motores, cambios de diseño a mitad de temporada, y todo mal. Todo excepto el dinero de mi patrocinador, que eso si funcionó, y en grandes cantidades, para que luego el equipo me diese un carro que se arrastraba. Pero si alguien esperaba que eso me arredrase, es que no me conoce. Luché, hasta el límite, quizás más allá del límite. Eso me ha dado mala fama, lo sé. De piloto impulsivo, de no pensar según que maniobras, de no evitar el contacto con otro piloto, incluso hasta he provocado un vuelco a otro rival, lo sé. Hasta los periodistas, los mismos que me infravaloran por ser un piloto que aporta dinero al equipo, han puesto un apodo mis acciones. Me da igual, ellos, europeos, ni se imaginan lo que supone para un piloto de otro continente llegar hasta aquí. En sus inicios un joven piloto europeo puede recorrer, en el peor de los casos, en coche el continente de carrera en carrera para correr en karts, yo no. Yo tenía que cruzar un océano, para correr una simple carrera. Y podía ser la última, un solo error y podía quedarme sin patrocinio y que las autoridades decidiesen que ya no era un valor «exportable» y denegarme el permiso de salida. Eso me enseñó a que cada carrera había que disputarla al límite, da igual si el carro es o no competitivo, si las llantas están acabadas y no hay agarre, hay que seguir al limite. esa es mi filosofía y mi forma de entender las carreras, aunque no guste a otros.

Hoy, como todas las carreras de esta temporada, excepto en el desierto, donde acabé decimoquinto, ha tocado abandonar. No creo en la suerte, ya lo he dicho, ni buena, ni mala, pero mientras mi jefe de ingenieros se me acercaba a darme explicaciones sobre que ha fallado esta vez, ni siquiera lo escuchaba. Pensaba en que dos años atrás este equipo en el que estoy ahora, ganaba carreras. Mi manager, mi patrocinador, mis panas, todo el mundo me dijo que era la decisión correcta, que el equipo inglés no iba a mejorar, que este equipo negro y dorado y de nombre legendario, me llevarían a la victoria. El finlandés se marchaba y el volante era para mi. Pero no, el carro no funciona, este tampoco. Mi ingeniero sigue hablando, escucho palabras sueltas, presión, hidráulico, temperatura, mi mente no está aquí. Pienso en mi país, en que las cosas allá están difíciles, que el grifo de mi patrocinador puede cerrarse al final de temporada, sobre todo si no llegan resultados.

Mi ingeniero ya se ha ido, estoy en el garaje, escucho por la megafonía  a la comentarista en el podio con las entrevistas. Nico ha ganado, es un buen chico, incluso ha pronunciado unas palabras en mi idioma, me alegro que haya cambiado su suerte por fin. Bueno, si, vale, no creo en la suerte, pero carajo, un poquito de buena suerte no me vendría mal, por una vez.

PD: Estimado lector, esta es una crónica imaginada, cualquier parecido con personas reales, situaciones presentes o pasadas, son mera coincidencia.

Publicado por @Gilles27push

TÉCNICA F1: Bahrein. Análisis técnico

En esta entrada os muestro los secretos de la técnica de este cuarto gran premio de la temporada mediante imágenes de los distintos monoplazas que han pisado el trazado

GP Bahrein

ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO

El trazado de Bahrein, consta de 5,451 kilómetros que se recorrerán 57 veces completando un total de 308,238 Km que se distribuyen en 15 curvas de las cuales 6 son a izquierdas y 9 a derechas.

Las características del asfalto de este circuito hacen que los neumáticos desarrollen tensiones internas medias; abrasión y «grip» muy alto y alto y unas fuerzas laterales medias lo que hace que Pirelli haya traído a este Gran Premio los neumáticos Medios (blancos) y los blandos (amarillos). Estas características fueron las que determinaron en 2014 que la estrategia ganadora fuera a dos paradas, saliendo con el neumático medio y parando en las vueltas 19 y 41 cambiando en la primera a medio y en la segunda a blando.

La temperatura suele estar en torno a los 30-36 grados y la probabilidad de lluvia a día de hoy es bastante pequeña, es por esto que los equipos traen aquí configuraciones de refrigeración similares a las empleadas en Malasia.

El elemento de los monoplazas que más sufre en este trazado son los frenos, que tienen un desgaste brutal

Motor Honda: en busca de la revolución

Empezamos ya a conocer un poco más como es la estructura del supuesto «innovador» motor de Honda. Los «Hondistas» no paréis de leer aquí porque realmente los detalles de la unidad de potencia que comenzamos a conocer me hacen deciros que SI que es un motor muy muy innovador tecnológicamente hablando.

La estructura básica de la unidad de potencia es distinta de los otros tres motoristas. A diferencia de Mercedes, aunque si que finalmente han separado las unidades del compresor y la turbina, han colocado el MGU-H (que es la unidad que permite generar energía eléctrica usando el giro de la turbina del sistema impulsada por diferencias de presión que genera el aire caliente del escape al entrar e incidir en los álabes) entre ambos elementos del conjunto turbo-compresor.

NUNCA ERES FELIZ SIENDO SEGUNDO

No entiendo muy bien tanta explosión de alegría. Si, obviamente ser segundo está bien, pero no corro para ser segundo.

Es difícil comprender a la gente. No entiendo sus motivaciones, esa pasión por la mediocridad, esa forma de alegrarse por  todo, hasta que finalmente las cosas pierden su valor.

Sé que ahora me llamarán frío, impasible, hombre de hielo y cosas así. Estoy acostumbrado, no me afecta.

No estoy en esto para ser agradable, ni dar ruedas de prensa, ni acudir a eventos publicitarios, simplemente estoy aquí para conducir. Es lo que sé hacer, y lo que disfruto haciendo.  La vida es muy corta, demasiado, como para perder el tiempo haciendo lo que no te gusta, o lo que es peor, vivir la vida de los demás. Estos italianos para los que trabajo saben hacer buenos coches, pero son un caos. Hacen algo emocional de cualquier cosa. Se dispersan en mil batallas, gastan mucha energía en divertirse cuando toca trabajar, y luego en lamentarse de que las cosas no les van bien. Las cosas son mucho más sencillas, trabaja en lo que te gusta, y hazlo lo mejor posible, diviértete cuando hay que divertirse, y pasa el mayor tiempo posible con tus amigos y la familia. Así de simple.

Recuerdo aquella carrera en el principado en 2006. Un coche pésimo ese año. El motor decidió pararse en la bajada hacia el túnel, la carrera se había acabado. El trabajo se había hecho lo mejor posible, pero ya no había nada más que hacer ese día. No iba a empujar el coche, ni ir a lamentarme al box, ¿para qué? Caminé a través del túnel tras el guardarrail hasta mi barco, me cambié y disfruté del sol. No hay mucho sol en mi país, y no tenía ningún sentido desaprovecharlo. Es así de simple. Tan simple como que mientras el coche ande, hay que seguir a fondo. El año anterior en Nurburgring el coche empezó a desintegrarse, casi no veía de las vibraciones mientras intentaba contener el coche azul y amarillo del aquel piloto español. ¿Qué se supone que debía hacer, bajar el ritmo, irme al box? Finalmente la suspensión delantera se rompió en la frenada de final de recta  y me fui contra las protecciones, fin de la carrera. Es así de sencillo, lo das todo en la pista, hasta que se acaba, y luego ya no hay nada más que hacer.

Como aquel año en Malasia. Que manera de llover, era evidente que aquello no se iba a reanudar, y además el Kers se había estropeado poco antes de que sacaran bandera roja, fin. Si, podía hacer quedarme empapado en el coche una hora para nada, o hacer lo más lógico. Irme, cambiarme, y refrescarme con un helado en aquel infierno de calor y humedad. Si decidían que corríamos de nuevo, no tardaba ni cinco minutos en vestirme.

Es como toda esa historia del simulador. No puedo entender que un piloto decida meterse ocho horas a dar vueltas virtuales, sobre un coche que no es más que una carcasa conectada a un ordenador. Perfecto, si a alguien le gusta, que lo haga, no seré yo. Si hay un piloto en Formula 1 que necesite más de cinco vueltas para memorizar un circuito, tal vez debería dedicarse a otra cosa.

Y es así de simple, hoy he hecho un buen trabajo. He rodado rápido, como tiene que hacer un piloto profesional, he disfrutado dando lo mejor de mí, lamentable no he podido ganar. Otra vez será, la carrera se ha acabado, fin. Me han preguntado si estaba feliz. «Nuca eres feliz siendo segundo», he contestado. Solo un mediocre es feliz por acabar segundo, y yo no soy un piloto mediocre, yo corro para ganar.

El trabajo se ha terminado por hoy, aquí ya no hay nada más por hacer. Pero si, estoy muy feliz. Desde el podium la he visto a ella.  En unos minutos nos vamos, y en unas horas estaremos en casa con nuestro bebé. Porque las cosas en la vida son así de simples.

PD: Estimado lector, esta es una crónica imaginada, cualquier parecido con personas reales, situaciones presentes o pasadas, son mera coincidencia.

Publicado por @Gilles27push